SUZUKI　ワゴンＲ

[外観デザイン　外装パーツ　インパネ周り　シート周り　荷室＆試乗レポ]

　居住空間を大幅に拡大したため、荷室スペースは旧型よりも狭くなっています。
　狭いといっても、日常の買い物程度ならこれで十分でしょうし、この写真はリヤシートを一番後ろに下げた状態です。
　つまり、これが荷室を最も狭くした状態ということです。
　これで足りなければ、リヤシートをスライドさせてスペースを拡大すればいいのですから、通常使用では荷室容量で問題が起きることはまずないでしょう。

　こちらは、リヤシートを一番前にスライドさせた状態です。
　つまり、４人乗車で荷室を最大にしたときです。
　これだけあれば何も問題ないでしょう。
　普段、後席にあまり人を乗せないなら、常にこの状態にしておけば、荷室の広いトールワゴンから乗り換えても問題ないはずです。
　ここでひとつ旧型から大きく改善された点があります。
　旧型では、リヤシートを前にスライドさせても、仕切り板の角度が変わるだけで、床面積が変化しなかったのですが、新型では、新たにスライド板を設けることで、ちゃんと床面積が変化するようになったのです。
　これはおそらく「ムーヴ」の荷室を参考にしたのだと思いますが、こういったユーザーにメリットのあるアイデアは、各メーカーで参考にし合っていいのではないかと思います。
　それによって、軽自動車がもっともっと便利になっていきますからね。
　ちなみに、「ワゴンＲ」 のリヤシートは左右独立スライドですから、荷室の奥行きも左右独立で変化させることができますよ。

　２名乗車なら、このようにリヤシートを落とし込むことで荷室をさらに拡大できます。
　シートバックのリクライニングレバーを引きながら前に倒すだけで、座面も一緒に床面に落とし込むことができるので、操作も簡単ですし、段差もほとんどできず奥行きもしっかり確保できています。
　こういったシートアレンジは「ワゴンＲ」がもっとも得意とする分野で、新型もちゃんとその期待に応えています。

　さらに、１名乗車なら、助手席の前倒し機構も使えるので、このようにフロントからリヤまですべてを荷室にしてしまうこともできます。
　助手席は座面を跳ね上げてからシートバックを前倒しするため、手間はかかりますが、そのぶん荷室とのつながりはよいので、積載性にこだわる人にはうれしい装備でしょう。
　ただし、荷室開口地上高が、６６０ｍｍとやや高めなので、重いものを載せるときは持ち上げるのが大変かもしれません。

　荷室の下には、アンダーボックスが装備されていますが、容量はほとんどないので、これは収納スペースというよりも単に工具類などの保管場所と考えたほうがいいでしょう。
　なお、新型にはスペアタイヤが装備されておらず、全車パンク修理キットが装備されていて、それもここに保管されていますので、万一のときのために一度は操作方法などを確認しておきましょう。
　写真左上は、荷室の脇にあるフックです。
　この車は、インパネ、助手席シートバック、荷室脇両側と、合計４箇所にフックがあり、必要なときに必要な場所ですぐに使えるようになっています。
　こういった細かな気配りも、「ワゴンＲ」ならではですね。

　室内の照明は、あまり充実していません。
　フロントにルームランプが１つと、リヤにラゲッジルームランプを兼ねたルームランプが１つあるだけです。
　マップランプやバニティミラー照明などはなく、夜間照明は最低限必要なもののみとなっています。
　実際のところ、この２つがあれば何とかなりますが、こういった素っ気無さも「ワゴンＲ」らしさといったところでしょうか。
　ルームランプの前にはオーバーヘッドコンソールがあります。
　バニティミラーは、運転席は全車、助手席は「ＦＸリミテッド」以上に装備されます。
　ミラーは大きめですし、ルーフが高すぎないので位置もちょうどよく、使い勝手は良いですよ。

　新型は、リヤクォーターウインドウを廃止して、リヤドアのガラスを後ろまで延ばすことで、斜め後方の視界を向上させています。
　確かに、リヤピラーも極端に太くはないので、後方視界は悪くありません。
　しかし、後ろ上がりのウエストラインによって、後方の安全確認がしにくいのも確かです。
　まもなく登場する新型「ライフ」はバックカメラを標準装備するという話で、これは安全上非常に有効だと思います。
　もちろん、デザインで後方視界を確保することは大事ですが、それを補助する機能も標準装備化して欲しいなと思います。
　人気車である「ワゴンＲ」が標準装備すれば、他の車種への拡大も早まりますからね。

　エンジンは、３気筒ＤＯＨＣと３気筒インタークーラーターボの２種類。
　Ｋ６Ａ型という従来のエンジンを使っていますが、吸気系のチューニングやターボチャージャーの新開発などによって、かなり改良されています。
　ＮＡエンジンのほうは、５４馬力／６．４ｋｇ・ｍとスペックに変化はありませんが、ターボエンジンのほうは、６４馬力／９．７ｋｇ・ｍとスペックが新しくなっています。
　今までのＭターボエンジンや直噴ターボエンジンは廃止され、この新ターボエンジンに一本化されています。
　この新ターボエンジンは、Ｍターボエンジンと同じ３０００回転という低い回転域で９．７ｋｇ・ｍという高トルクを発生しながら、６０００回転で自主規制いっぱいの６４馬力を発生するという扱いやすくパワフルな特性で、これからのスズキ車の主力エンジンになるものと思われます。
　新型ではＣＶＴの採用グレードが大幅に拡大されたこともあり、燃費も大幅に向上しています。
　ＮＡ車で２３．０ｋｍ／Ｌ、ターボ車で２１．５ｋｍ／Ｌという数値は、「ムーヴ」のＣＶＴ車とまったく同じで、それを意識して燃費の改良に取り組んだことがわかります。
　気になる走りについては、このあとの試乗レポートでお伝えします。

＜ここから試乗レポート＞

　試乗したのは、「ＦＸリミテッド」の４ＡＴ車です。
　ＮＡエンジンの上級グレードということで、おそらくこのグレードが売れ筋となるはずです。
　このグレードにはＣＶＴも設定されているので、本当はＣＶＴ車に試乗してみたかったのですが、「スティングレー」に試乗するときにおそらく新ターボチャージャー＋ＣＶＴの乗り心地を確かめられると思うので、今回はＮＡエンジン＋４ＡＴの乗り心地について試乗で確かめてみました。
　まず、プッシュスタートボタンでエンジンをかけるのですが、このとき、電子キーが車内の有効な位置にあれば、ブレーキを踏むとメーターの中のランプが点灯してエンジンスイッチの準備ができたことを知らせてくれます。
　それを確認してエンジンスイッチを押すと、静かにエンジンがかかります。
　エンジンの型式は変わっていないのですが、なぜか旧型より静かで振動も少ないように感じます。
　吸気系パーツや吸音材の配置などを見直したことによって、同じエンジンでもずいぶん印象が変わっています。
　コラムシフトからインパネシフトに変わって操作しやすくなったシフトレバーを「Ｄ」に入れて出発します。
　まずは加速ですが、普通に走るには問題ないのですが、少しでも坂になっていると発進時のもたつきと騒音がやや目立ちます。
　４ＡＴなので少し踏み込むと発進時にかなり回転が上がってしまい、それが騒音が目立つ原因にもなっています。
　これがＣＶＴだとダイレクト感が出ますし回転が一定になるのでかなり改善するはずなのですが、残念ながら４ＡＴ車では「発進がもたつく」というスズキ車のイメージが払拭できていませんでした。
　このグレードにするなら、６万円ほどの価格差はあってもＣＶＴを選択したほうが走りの質感という点では満足できるはずです。
　ただ、悪いイメージを持ったのはその１点だけで、その他は「さすがワゴンＲ」と言いたくなるほどよくできています。
　そのエンジンですが、発進時に気になる騒音が、一定の速度以上になると非常に静かになります。
　やや低音ぎみのエンジン音は聞こえますが、ガサガサした雑音がしっかり消されているため、とても心地いいのです。
　また、速度が一定以上になってからは振動も目立たず非常にスムーズになります。
　ダイハツが新エンジン＋ＣＶＴで静粛性をかなりアップさせていますが、その変わりにヒューンという高周波の騒音やロードノイズが目立つようになってきました。
　その点、この「ワゴンＲ」の４ＡＴ車は、そういった余計な音が目立つことがなく、全体的に騒音を低減している感じです。
　今までより傾斜の強くなったフロントウインドウや傾斜したルーフが効いているのか、ボディサイズのわりに風切り音もよく抑えられています。
　ロードノイズは、音量は特別小さいというわけではないですが、車内に響き渡ることがなく、ボディの下でしっかり抑えてくれている感じなので、ほとんど気になりません。
　そして、一番気に入ったのはサスペンションです。
　フロントもリヤもスタビライザーも、すべてに手を加えたというこの新型「ワゴンＲ」は、確かにその成果を感じることができます。
　トールワゴンタイプの軽は、どうしても締まりのない乗り心地になりがちなのですが、この車は非常に引き締まった乗り心地なのです。
　急なハンドル操作をしても、思ったほど姿勢変化がなく、しっかり路面に吸い付いている感じです。
　それなのに、乗り心地は硬いわけではなく、路面の凹凸はしなやかに吸収してくれ、フラット感のある快適な乗り心地を提供してくれます。
　一定以上の衝撃はややゴツゴツしますが、それもまた大地をしっかり踏みしめている感じで不快感はありません。
　おそらく、サイズアップしたタイヤもこの乗り心地に大きく貢献しているのでしょう。
　この車のビシッとしなやかな乗り心地は、「パレット」とはまったく違う印象で、「ワゴンＲ」が室内の広さよりも走りの上質さに重点を置いた車にシフトしていることを感じさせます。
　新型「ワゴンＲ」は、デザインは大胆にチェンジしましたが、アップライトなドライビングポジションや、クセがなくごく普通に使える車という感覚は、やはり「ワゴンＲ」そのものだと感じました。
　今までにない洗練されたデザインの中に、トータルバランスの良さという「ワゴンＲらしさ」をさらに熟成させた新型「ワゴンＲ」は、今までと同様に多くの人に支持されることになるでしょう。

　いかがでしたか。
　新型「ワゴンＲ」の、変わったところと変わっていないところが、だいたいおわかりいただけましたでしょうか。
　今回は展示車の都合で「ワゴンＲ」だけに絞って紹介しましたが、上級モデルの「スティングレー」のほうが注目装備が多いので、こちらも展示車が届き次第、詳しく紹介しますので、お楽しみに。