HONDA　ライフ

[外観デザイン　外装パーツ　インパネ周り　シート周り　荷室＆試乗レポ]

　ラゲッジスペースは、奥行きは平均的ですが、幅はあまり広くありません。
　トールワゴンタイプの荷室としては、可もなく不可もなくといったところでしょうか。
　リヤシートのスライドもできないので、容量の調節はリクライニングで行うしかありません。
　少し容量の大きなセダンタイプだと思えば、不満に思うことはないでしょう。

　シートバックを倒せば、荷室を拡大することができます。
　しかし、ここでシートアレンジを犠牲にした影響が出ます。
　後席ダイブダウン機構を廃止したため、座面を床に落とし込むことができず、シートバックを倒すだけのアレンジになるのですが、このとき、１５ｃｍほどの大きな段差ができてしまうのです。
　この段差は、数ある軽の中でも最大レベルで、このままでは非常に使い勝手が悪いでしょう。
　大きな荷物を積む機会がある人は、ココは絶対にチェックしておいたほうがいいと思います。
　必要なら、段差を埋めるためのボックスか何かを用意したほうがいいかもしれません。

　荷室の下には、収納トレイとジャッキなどの工具類があります。
　この車にはスペアタイヤは装備されておらず、代わりにパンク修理キットが装備されています。
　一度は使い方を調べておいたほうがいいかもしれませんね。

　ルームランプは、フロントに１つとリヤに１つのみ。
　マップランプやバニティミラー照明などはありません。
　バニティミラーは、運転席のみかなり横長なものが装備されていますが、照明付きでないので夜間の使い勝手は悪いでしょう。
　最近流行のＬＥＤイルミネーションなどは無くても困るものではありませんが、マップランプくらいは装備して欲しいですね。

　エクステリアのページで、バックドアガラスの面積が大きくて後方視界が良いということをお伝えしましたが、後方視界の確保のために、実はリヤシートの形状まで工夫しています。
　左右のシートバックの間が、少し低くなっていますよね。
　これは、少しでも低い位置まで目視できるようにという配慮からデザインされたものです。
　ヘッドレストも埋め込みタイプになりましたし、後方視界の改善は一目瞭然といった感じです。
　これにさらにバックモニターがあるわけですから、もうバックが苦手なんてことはなくなりますよね。

　斜め後方の視界も、大幅に改善されています。
　今までの「ライフ」にはなかったリヤクォーターウインドウを新設したおかげで、斜め後方がとてもよく見えます。
　各ピラーも細くなっていますし、これなら安心してバック駐車もできますね。
　カタログでも言っているとおり、この車は本当に３６０°すっきり視界を実現しています。

　エンジンは、旧型と同じ「ｉ−ＤＳＩ」エンジンです。
　しかし、エンジン特性は変更されていて、スペック上も、５２馬力／６．１ｋｇ・ｍと、最大トルクを少し細くしてより低回転で最大トルクを発揮できるようにし、街中での扱いやすさを向上させています。
　トランスミッションも、１速と２速をローギヤ化し、より力強い発進ができるように改良されています。
　ターボ車は、スペック上は６４馬力／９．５ｋｇ・ｍで変化はなく、ギヤ比もそのままです。
　しかし、２０ｋｇ前後の軽量化などによって、燃費は、２１．０ｋｍ／Ｌ（ターボ車は１９．６ｋｍ／Ｌ）と、旧型より５％ほど向上しています。
　４ＡＴとしては他車と同じ水準ですが、ＣＶＴの採用車種がないため、表面上は低燃費というインパクトはありません。
　また、燃料タンクが３５Ｌから３０Ｌに減ってしまったため、１回の給油での航続可能距離は、旧型より短くなる可能性があります。
　実際の燃費は所有してみないとわかりませんが、低燃費車のイメージを持たせるためには、そろそろホンダもＣＶＴの採用を検討したほうがいいかもしれませんね。
　ところで、ボンネットを開けてみて気付いたことがあるのですが、ボンネットを開けるときのレバーに樹脂がついていて、熱くないように配慮されています（写真左下）。
　ここは、軽ではまだ鉄むき出しの車が多いので、その点では親切だなと思います。
　また、ボンネットを支える支柱の先にも樹脂カバーがついていて、ボンネットの塗装を傷つけるのを防止しています（写真左中）。
　ここも、軽では鉄そのままのものが多く、ボンネットに錆が出てくる原因にもなるので、こういった細かい配慮はうれしいですね。
　気になる走りについては、この後の試乗レポートで詳しくお伝えします。

＜ここから試乗レポート＞

　試乗したのは、写真の車と同じパステルのＮＡエンジン車です。
　キーフリーシステムが標準装備となっているので、リモコンキーを身につけていれば、ドアハンドルのボタンを押すだけでロック解除ができ、エンジンもかけられますので、キーをいちいち取り出す必要はありません。
　エンジンは、ステアリングコラム横のつまみをひねってスタートします。
　エンジンをスタートさせると、やや大きめのエンジン音と振動がまず気になります。
　この日は気温が低かったために音と振動が大きめだったと思われ、時間が経つにつれてそれは収まっていきましたが、コンパクトなインパネシフトのシフトレバーを「Ｄ」に入れると、やはりブルブルという振動が少し気になりました。
　最近の軽は停車中でもエンジンが温まった状態ならほとんど振動がないレベルになっていますが、この車の場合、信号停車時の振動はエンジンが温まってからも気になりました。
　もちろん、他車と比較しての問題なので、よほど神経質な人でなければ気にならないレベルです。
　最初の印象はやや期待はずれな感じでしたが、走り出してみるとそんなことはまったく気にならなくなります。
　まず感心したのは、加速の気持ちよさです。
　最大トルクは旧型より細くなっているのに、ミッションのローギヤ化が効いているのか、非常に力強くスムーズな発進ができるのです。
　体感的には、むしろ旧型よりもトルクが太くなっているような感じです。
　平地の発進はもちろんのこと、緩やかな坂道でもまったくストレスのない発進ができます。
　より低回転重視となったトルク特性のエンジンと、ローギヤ化されたミッションの特性が非常にうまくマッチングしていて、発進に関しては、「これならターボは要らないな」と思わせるくらいにスムーズなのです。
　他社がＣＶＴをメインにしてきているのに対し、この車は４ＡＴのみしかなく、発進がもたつくのではないかと思っていましたが、実際に乗ってみるとＣＶＴでなくても何の問題もないですし、ＣＶＴのようにガツンと急な発進をしてしまうこともないので、非常に落ち着いたスムーズな発進ができるのが好印象でした。
　４ＡＴ車で気になる変速ショックについても、かなりのレベルまで抑えられていますし、気がつくとあっという間に６０ｋｍ／ｈまで加速しているという感じで、ＣＶＴに劣らない気持ちよい加速ができます。
　街中で乗るには非常に快適で落ち着いた印象の車です。
　ただし、アクセルを踏み込んでエンジンの回転数を上げると、ブーンという大きなエンジン音が鳴り響き、ステアリングと床からエンジンの振動が伝わってきます。
　シートのクッションが良いので体全体にまで不快な振動が伝わることはありませんが、エンジン回転数を上げると快適性が極端に落ちてしまうのが唯一の欠点と言えるかもしれません。
　停車時の振動の問題もありますし、エンジンマウントには改良の余地がありそうです。
　乗り心地に関しては、決して硬くははないのですが、サスペンションの動きを最小限にし、常にフラットな乗り心地としているのが特徴で、余計な動きや余分な揺れがないので、とても快適です。
　タイヤサイズが小さいので重厚感のある乗り心地ではありませんが、アルミホイールでなくてもバネ下重量が軽い感じで突き上げ感がなく、シートのクッションが良いおかげもあってしっとりした乗り心地になっています。
　急なカーブでも、サスペンションが動きすぎることがなく、ロールがよく抑えられているので、安心して曲がれます。
　トールワゴンにありがちな上半身を外側に引っ張られるような感覚がほとんどなく、タイヤサイズのわりにはアンダーステアもあまり気になりません。
　外観から想像するよりもずっと重心が低い感じがして、ここはさすがに低床・低重心ミニバンを得意とするホンダらしさが出ているように感じました。
　騒音に関しても、ロードノイズがよく抑えられているのが印象的で、風切り音も気にならないので、エンジンの回転数さえ上げなければとても落ち着いていて静かな室内です。
　旧型もそうでしたが、ｉ−ＤＳＩエンジンはエンジン音が一般的な軽のように軽い音ではなく、普通車のような音質なので、それも優等生的な落ち着きのある印象を受ける要因のひとつでしょう。
　この車にはエコランプというものがメーター内に装備されているのですが、単に「ＥＣＯ」という文字が光るだけではなく、燃料の消費状況によってスピードメーターの両脇にあるバーの色が変化するという演出もあります。
　加速時にはこのバーがオレンジ色なのですが、巡航時など燃料消費の効率が良くなると緑色に変化します。
　これは、走行中でも燃料消費の状態が直感的によくわかるのでとても便利です。
　このエコランプを意識してアクセル操作をするだけでも、ずいぶん燃費が変わってくるでしょう。
　ちなみに、メーターの平均燃費計は、１４．０ｋｍ／Ｌとなっていました。
　試乗車で短距離の市街地走行中心であることを考えると、かなり良い数値ですね。
　通常使用なら、１６〜１７ｋｍ／Ｌくらいはいきそうです。
　ただし、メーターの数値と満タン法による計算では誤差が生じる場合もあるので、実燃費は当サイトで実施するアンケートなどを参考にしてください。
　メーターに関してひとつ気になった点は、シフトインジケーターの表示が小さいということです。
　インパネシフトなのでシフトインジケーターの重要性は低いかもしれませんが、特にオーバードライブをＯＦＦにした時の「Ｄ」から「Ｄ３」への表示が非常にわかりにくかったのが気になりました。
　このままでは気がつかずにオーバードライブＯＦＦのまま走ってしまう可能性もありますので、オーバードライブＯＦＦランプを別に装備したほうがよかったかもしれません。
　さて、この車の最大の特徴である視界の良さについても、実際に乗ってみた感想をお伝えしておきましょう。
　まず、前方視界ですが、ヒップポイントが上がり、インパネが低く設定されていることで、とても開放感があります。
　ヘッドライトマーカーもはっきり見えて、車幅感覚がとてもつかみやすいですし、フロントクォーターウインドウが大型化された効果はとても大きく、右左折時に斜め方向の視界がとても良いので安心して運転できます。
　また、後方視界も飛躍的に改善されているので、バックの車庫入れもとてもラクです。
　そして、なんといっても標準装備のバックモニターはとても助かります。
　ディスプレイが４．３インチと少々小さめなことと、カメラの水平画角がやや狭いことによって、アフターパーツの一般的なバックモニターシステムと比較すると見やすさでは劣りますが、車庫入れの最後の直進バック時に後ろの安全確認ができるという点では、これが装備されていない車と比べれば安心感がまったく違います。
　ディスプレイが小さいためガイドラインが少々邪魔に感じるなど、改善して欲しい点はありますが、標準装備でこんな便利で安心な機能がついているというのは、本当にうれしいですね。

　いかがでしたか？
　思い切った方針転換をし、運転のしやすさと日常の快適性に徹底してこだわった新型「ライフ」は、軽自動車の新たな方向性を示した１台と言えるのではないでしょうか。
　高級化が進む軽自動車市場において、あえて逆行するようなコンセプトでのフルモデルチェンジができるのは、「ライフ」という強力なネームバリューがあるからこそです。
　カタログではあまりインパクトのない車かもしれませんが、実際に乗ってみれば「こういう車もアリだな」と思える車です。
　初めて乗っても緊張することなく運転でき、セダンタイプからの乗り換えにもちょうどよいこの車は、運転が苦手な人にもぜひオススメしたい車です。