SUZUKI　ラパン

[外観デザイン　外装パーツ　インパネ周り　シート周り　荷室＆試乗レポ]

　居住空間を拡大すれば、当然のことながら荷室スペースは犠牲になります。
　特に、リヤシートスライドのない車の場合は、そのバランスがとても重要になります。
　この車も、やはり旧型より荷室は狭くなりました。
　幅はありますが、奥行きがそれほどでもないので、セダンタイプの中では平均的な広さといったところ。
　日常の買い物には問題ないレベルですが、この広さで固定されると考えると若干不安もあるかもしれません。
　ただ、リクライニングである程度荷室容量を変化させることは可能ですから、リクライニングのできない車よりは使い勝手は良いですね。

　大きな荷物を積むときは、シートバックを倒すことで荷室を拡大できます。
　段差もほとんどなく、奥行きも十分にありますので、２名乗車時の積載性は良いです。
　ただ、室内高が低いので、背の高いものは載せられないときがあります。
　大きな荷物を積むことが多い人は、しっかり寸法を確認しておいたほうがいいかもしれません。

　新型には、ラゲッジアンダーボックスが新設されました。
　軽自動車では珍しくない装備ですが、セダンタイプでこれだけの大容量を確保している車は珍しいです。
　余計な仕切りがないので、折り畳みではない傘なども入ります（大きさによります）。
　そして、このボックスは、そのまま取り出すことも可能なので、何かと便利です。
　ボックスの下には、工具やパンク応急修理セットが収納されていて、スペアタイヤは装備されていません。

　スズキの車は、ランプ類があまり充実していないのですが、この車もやはりルームランプはフロントに１つだけです。
　旧型の安っぽいランプではなく、天井埋め込み型のランプになったため、質感はアップしましたが、マップランプの設定はなく、後席用のルームランプや荷室ランプもありません。
　これでは夜間の使い勝手が悪そうです。
　ターボ車にはバニティミラー照明が付くので、もう少し使い勝手は良くなりますが、せめて後方にもう１つはランプが欲しいですね。
　バニティミラーは、「Ｘ」以上に大きめのものが両席とも装備されます。

　天井は消臭機能付きで、エアコンのカテキンエアフィルターと合わせて室内環境を快適に保ってくれます。
　旧型と同じように、ルーフには回転収納式のアシストグリップが装備されています。
　リヤクォーターウインドウが廃止されたことで、斜め後方の視界がどうなったか気になっていたのですが、やはり若干リヤピラーの太さは気になるものの、思ったほどの影響はないようです。
　もともと扱いやすいサイズの車ですから、特に不安はないと思います。

　エンジンは、３気筒ＤＯＨＣと３気筒インタークーラーターボの２種類で、「ワゴンＲ」と同じです。
　Ｋ６Ａ型という従来のエンジンを冷却や吸気などの面から改良したもので、ＮＡエンジンのほうは、５４馬力／６．４ｋｇ・ｍ、ターボエンジンのほうは、６４馬力／９．７ｋｇ・ｍとなっています。
　この新ターボエンジンは、従来のＭターボエンジンと同じ３０００回転という低い回転域で９．７ｋｇ・ｍという高トルクを発生しながら、６０００回転で自主規制いっぱいの６４馬力を発生するという扱いやすくパワフルな特性で、燃費性能も優れていることから、今後はターボ車はこのエンジンに一本化されることになるでしょう。
　新型には、ミッションにＣＶＴが採用されたのも大きな特徴です。
　エンジンの改良、空力特性の改善、転がり抵抗の少ないタイヤの採用、そしてＣＶＴの採用などによって、燃費は飛躍的に向上し、ＮＡ車で２４．５ｋｍ／Ｌ、ターボ車で２３．０ｋｍ／Ｌという軽トップレベルの数値を実現しています。
　従来の４ＡＴも、低価格版として設定されていますが、こちらも２２．５ｋｍ／Ｌなど、かなり良い数値になっています。
　旧型からの一番大きな改良点は、この燃費の飛躍的な向上かもしれません。
　さて、ＣＶＴの採用などによって走りがどのように変化したのかも気になりますが、そこはこの後の試乗レポートで詳しくお伝えします。

＜ここから試乗レポート＞

　試乗したのは、売れ筋グレードとなる「Ｘ」のＣＶＴの２ＷＤ車です。
　まず、室内にリモコンキーがあることを確認し、ブレーキを踏むと、マルチインフォメーションディスプレイに「スタートスイッチを押して下さい」という表示が出るので、それに従ってスタートボタンを押します。
　すると、勢いよくエンジンがスタートします。
　プッシュスタートボタンに慣れていない人は、最初はちょっと戸惑うかもしれませんが、慣れればスムーズにエンジンスタートができるようになります。
　エンジンをかけて最初に感じるのは、エンジン音がやや目立つことです。
　同じメカニズムを持つ「ワゴンＲ」よりも、エンジン音が大きく感じるのです。
　約７年ぶりのモデルチェンジですから、エンジン音は相当静かになっているのではないかと期待したのですが、やや短くなったボンネットのせいなのか、アイドリング時のエンジン音は旧型より極端に改善したという感じはありません。
　ただ、シフトレバーを「Ｄ」レンジに入れたときの振動は、「ワゴンＲ」と同じようにほとんど感じないレベルになっていますので、信号停車時にブルブルいろんなところが震えるといったことがなく、振動についてはよく抑えられています。
　さて、いよいよ発進ですが、走りの印象は旧型とはずいぶん違います。
　まず、ミッションにＣＶＴを採用したことで、変速ショックがなく非常にスムーズな加速ができるようになったのが一番の違いです。
　旧型のように、１速でなかなかスピードが上がらないといったことがなく、発進した瞬間から力強く加速を始め、そのままずっと同じ感覚でスーッとスピードが上がっていきます。
　このスムーズさはＣＶＴならではです。
　ただ、「ワゴンＲ」の４ＡＴ車に乗ったときに感じた発進時のもたつき感が、このＣＶＴ車にも若干残っているのが気になります。
　４ＡＴ車ほどではないものの、少し上り坂になっているところで発進したときなどに、「あとほんの少し力があれば」と思うことが何回かありました。
　ＣＶＴの採用によって発進はかなりスムーズになりましたが、エンジンに関しては若干低速トルクが不足しているような印象を受けます。
　ＣＶＴの騒音に関しては、ダイハツ車のようなヒュィーンという高く目立つ音ではなく、ヒュォーンというやや低めの音で、音量も抑えられていて音質的にもあまり目立ちません。
　ＣＶＴ車特有の騒音を気にしている人は、この車の場合あまり気にしなくていいと思います。
　ロードノイズは室内に響くようなことはなく、最近の車の中では平均的なレベルだと思いますが、風切り音がまったくといっていいほど聞こえません。
　旧型では、箱型フォルムと大きなドアミラーなどによって風切り音がけっこう気になっていたのですが、新型ではドアミラー形状の最適化などによる空力性能の向上やフロントドアシールの上部２重化などが効いているのか、ほとんど聞こえないレベルになっていました。
　新型は、箱型フォルムは継承しながらも、そのウイークポイントとなる部分は徹底的に改善しようとしているのがわかりますね。
　騒音に関してただ一つ気になるのは、エンジン音です。
　アイドリング時もエンジン音が気になりましたが、走行中もそのエンジン音が終始ブォーンと聞こえます。
　回転を上げても極端に音量が変わることがなく、ずっと同じレベルの音であるという点は「ワゴンＲ」と同じで良い部分だと思いますが、全体的に「ワゴンＲ」よりも音量が大きめで、エンジンが近い感じがします。
　旧型はもっとエンジン音が軽くてシャカシャカした感じの音でしたので、それに比べれば上質になった気はしますが、エンジンの遮音に関してはもうひと工夫欲しいところです。
　新型の走りでもうひとつ大きく変わった点は、乗り心地です。
　旧型はとにかく柔らかくて軽い感じでしたが、新型はしっかりした接地感のあるどっしりした乗り心地になりました。
　これは、長くなったホイールベースや新開発のサスペンションだけでなく、タイヤサイズがアップされたことも大きく影響しているものと思います。
　どっしりした乗り心地といっても、決して重い感じではなく、特に低速域で路面の凹凸が小さい場合には高級車並みのしなやかさで気持ちよくショックを吸収してくれます。
　路面の凹凸が大きくなると、タイヤがその凹凸をしっかり拾いながらボディが踏ん張るという感じで、タイヤが大きくなったことを少し意識させられますが、もともと街乗り重視の車として開発されていて、ゆったり走っているときの乗り心地の気持ちよさはピカイチです。
　また、カーブでの安定感も格段にアップしました。
　旧型では、きついカーブになるとアンダーステアをかなり意識しないといけませんでしたが、新型はタイヤサイズがアップしたことによってそういった怖さがなくなりました。
　サスペンションは柔らかめですし、スタビライザーも装備されていないため、ロールは大きめなのですが、低い全高としっかりしたタイヤの接地感によって、連続したカーブでも安心して曲がれます。
　サスペンションを硬くしなくても、上半身を外側に引っ張られるような感覚にならずに安心してカーブを走行できるというのは、背の低いセダンタイプの最大の利点であり、この車はそのメリットを十分に感じることができます。
　全体的な印象としては、外観の印象と同様に、一回り大きな車になったような感じがしました。
　フロントガラスがより遠くなったこと、加速がよりスムーズになったこと、乗り心地がどっしりした感じになりカーブの安定感も増したこと、通常域でのサスペンションの動きが非常にしなやかになったこと、エンジン音が重厚になったことなど、すべてがひとクラス上の車になったような印象を与えてくれるのです。
　旧型の軽い印象の走りも、それはそれで「ラパン」らしかったとも言えますが、新型はちょっと大人の車になったという印象です。
　かわいいデザインに安心感のある走りがプラスされた新型「ラパン」は、普通車からの乗り換えにも対応できる快適セダンに生まれ変わったのだと感じました。

　いかがでしたか。
　新型は、一見あまり変わっていないように見えて、実はいろんなところが変わっているというのがおわかりいただけたでしょうか。
　トールワゴンタイプ全盛の中で、セダンタイプならではの良さを徹底追求し、より洗練された姿で登場した二代目「ラパン」は、従来のイメージが薄れた面がある半面、トータルバランスに優れた車として新たなユーザーを獲得することにもなるでしょう。
　ヒット車種の最初のフルモデルチェンジというのは、いろいろと難しい面がありますが、この二代目がどのようにユーザーに受け入れられるかによって、「ラパン」が「ワゴンＲ」と並ぶスズキの主力車種に成長していけるかどうかが決まることになるでしょう。